A união entre a mecânica Volkswagen e uma carroceria arrojada resultou em um dos mais cativantes esportivos nacionais, cultuado até hoje no Brasil e no exterior

Alexandre Carneiro Soares (*)
Especial para o Autos Segredos

Na época do lançamento, nome oficial do pequeno cupê projetado e produzido no Brasil era Puma GT 1.500. Com o passar do tempo, a sigla foi alterada para GTE, GTI, e finalmente, AM3. O conversível, inicialmente chamado de 1.600 Spyder, virou GTS, GTC e AM4. Mas, nas ruas, é difícil ouvir alguém referindo-se a eles com as nomenclaturas estabelecidas pelo fabricante. No mercado, ambos são conhecidos como “Puminha”. O apelido faz sentido: o carro tinha 3,96 metros de comprimento, 1.58 de largura e apenas 1,16 de altura. O peso, em torno de 700 quilos, era igualmente reduzido, graças ao uso de fibra de vidro na confecção da carroceria, no lugar das tradicionais chapas de aço. Com um corpinho tão esbelto, o confiável propulsor Volkswagen refrigerado a ar era suficiente para proporcionar desempenho compatível com o de outros esportivos da época. O chassi era compartilhado com o Karmann Ghia, mas tinha o entre-eixos encurtado para 2,15 metros. A suspensão passou por ajustes, com resultados bastante positivos para o comportamento dinâmico. Surgia assim a fórmula do mais desejado esportivo fora de série já concebido em solo nacional.

O carro surgiu no ano de 1967 apenas na configuração cupê com teto rígido, com o primeiro nome, de Puma GT 1.500. Era o segundo automóvel produzido pela marca paulista. O primeiro, chamado simplesmente de Puma GT, foi descontinuado porque a DKW-Vemag, que fornecia toda a base mecânica para o modelo, havia sido comprada e desativada pela Volkswagen.

Para substituir o bloco de três cilindros e dois tempos proveniente da Vemaguet e do Belcar, era escolhido o maior propulsor que Vokswagen disponibilizava no Brasil naquele período, com 1,493 litro e 60CV de potência bruta. No Karmann-Ghia e na Kombi, o motor gerava potência bruta menor, de 52CV. Os números cresciam porque a Puma instalava um kit para otimizar o rendimento, dotado de dois carburadores, que substituíam o original único, além de um cano de escape esportivo.

SUCESSO As linhas do novo esportivo impressionavam, e o “Puminha” logo virou objeto de desejo. O capô baixo e os faróis recuados lembravam bólidos ingleses e italianos. Como o motor era traseiro, as entradas de ar foram posicionadas nas colunas posteriores, logo atrás das janelas. O formato das aletas de refrigeração lembrava guelras de animais marinhos, o que rendeu ao veículo o apelido de “Tubarão”. Sem a tradicional grade do radiador, a dianteira parecia ainda mais limpa e fluida. Nas laterais, os elementos mais marcantes eram as portas, cujo recorte das janelas era claramente inspirado no Lamborghini Miura.

No fim do ano de 1969, a Volkswagen passou a oferecer um motor mais potente em sua linha, com 1,584 litro e 60 cv. A Puma adotou o novo propulsor já em 1970, com a potência ampliada para 70 cv. O salto devia-se, novamente, ao emprego dos dois carburadores. De qualquer forma, se o cliente não estivesse satisfeito com o desempenho do carro, era possível, opcionalmente, aumentar a cilindrada, começando com 1,7 litro e culminando em generosos 2,1 litros. No ano seguinte, o cupê ganhava um irmão, que se tornaria tão ou até mais carismático que ele: o modelo conversível, batizado como GT Spyder. Em 1973, a primeira mudança nas nomenclaturas fazia com que o veículo fosse chamado de Puma GTS. A versão com teto rígido também trocava de identidade, e tornava-se GTE.

O ano de 1976 trazia mais novidades. Os “Puminhas” passavam a utilizar o chassi da Brasília, mais largo, o que fez com que a carroceria também ganhasse alguns centímetros nas laterais. O GTE ganhava uma vigia na coluna lateral traseira, que por sua vez perdia as entradas de ar. O desenho das portas também era alterado, abandonando o estilo Lamborghini. Um ano depois, a traseira do GTS sofreria mais uma mudança, e ficaria mais alta. A entrada na década de 80 foi marcada por mais uma reestilização, que introduziu pára-choques maiores e com proteção de borracha. As lanternas de Brasília substituíam as de Kombi. As versões eram novamente rebatizadas, e o cupê e o conversível passavam a ser conhecidos, respectivamente, como GTI e GTC. Mas o futuro reservaria surpresas desagradáveis…

COMEÇO DO FIM A chamada década perdida não deixou a Puma passar incólume. A empresa começou a passar por sérias dificuldades nos anos 1980, e enfrentou uma inundação e um incêndio, que só acrescentaram mais números às dividas que já começavam a se acumular. Um dos maiores credores era a própria Volkswagen, que fornecia os componentes mecânicos. A produção diminuiu de forma gradual até 1985, quando a fábrica encerrou as atividades. Outras empresas tentaram dar continuidade à fabricação dos pequenos esportivos. Primeiro foi a Araucária Veículos, situada no Paraná, que comprou os direitos de produção e voltou a montar as carrocerias. Já em 1988, a AMV, Alfa Metais Veículos, localizada no mesmo estado, assumiu os negócios. Chegou a apresentar mudanças de etilo na carroceria e a adoção de um novo motor, o AP 1800, também da Volkswagen, que proporcionava desempenho nitidamente superior nas retas, mas atrapalhava a estabilidade nas curvas, devido ao maior peso. Os cupês dessa safra receberam o nome de AM3, e os conversíveis, de AM4. Estima-se que apenas 40 exemplares saíram das linhas de produção com tais características. Apesar dos esforços, o “Puminha” não retomou o sucesso de outrora. A abertura do mercado de automóveis às importações fez com que a situação piorasse, e na década de 90, a produção do pequeno esportivo
chegou ao fim.

PELO MUNDO As belas linhas e o ótimo comportamento do “Puminha” não seriam apreciados apenas pelos brasileiros. Ao longo de sua trajetória, o veículo foi exportado para 50 países. A carreira internacional começou em 1970, quando um GT 1.500 foi exposto na cidade de Sevilha, Espanha, durante uma feira. Na África do Sul, a aceitação foi tamanha que uma empresa local, a Bromer Motor Assemblies, licenciou junto à Puma os direitos de fabricação. Vários cupês e conversíveis saíram da linha de montagem estrangeira. Durante a carreira internacional, aconteceram alguns tropeços. No fim da década de 70, um lote exportado para os Estados Unidos, com 200 unidades, foi mandado de volta, já que não atendia à rígida legislação de segurança veicular daquele país. No fim dos anos 80, durante o período em que a Puma era controlada pela Araucária Veículos, aconteceu um episódio incomum: as instalações da fábrica foram visitadas pelo príncipe árabe Al Fassi, acompanhado por ninguém menos que o ex-boxeador Muhammad Ali.  Al Fassi pretendia vender o carro na Arábia Saudita, e a imagem de Muhammad Ali seria associada ao modelo. As negociações estavam adiantadas, mas pouco depois da visita o príncipe árabe foi alvo de investigações internacionais por contrabando de armas, o que sepultaria o acordo com a marca nacional. No fim das contas, é possível dizer que o carrinho agradou por onde passou. Atualmente, existem clubes formados por proprietários do Puma em vários dos países onde foi comercializado. Os clubes costumam promover encontros, que além de servirem de confraternização, são úteis para conhecer melhor o esportivo.

MODELO FOTOGRÁFICO O “Puminha” cupê que ilustra a matéria foi fabricado em 1972. O proprietário reside em Belo Horizonte, e mantém o carro em excelente estado de conservação. A sessão de fotos aconteceu em um condomínio na cidade de Nova Lima, Região Metropolitana da capital mineira, durante um encontro de carros antigos promovido pelo Veteran
Car Club
.

FICHA TÉCNICA
Puma GTE 1.600 1977

Motor: Traseiro, longitudinal, 4 cilindros opostos, 2 válvulas por cilindro, gasolina, 1.584cm³, potência máxima de 70CV a 4.700rpm e torque máximo de 12,3kgfm a 3.000rpm
Transmissão: Câmbio manual de quatro velocidades, tração traseira Direção: Setor e rosca sem-fim, mecânica
Freios: Disco na dianteira e tambor na traseira
Pneus: 185/70 R 14 (dianteiros) e 195/70 R 14 (traseiros)
Carroceria: Cupê, duas portas, 2 passageiros
Dimensões (metros): Comprimento 4; largura 1,665; altura 1,2; entre-eixos 2,15
Peso: 730 kg
Capacidades: tanque de combustível: 46l; porta-malas: N/D

(*)  O autor do texto é arquiteto e jornalista

Fotos Marlos Ney Vidal/Autos Segredos