Câmbio automático de seis marchas casou bem com o motor 1.4 e mostra-se superior ao da maioria dos rivais, mas preço da versão top prejudica relação custo/benefício

Nem parece, mas já faz quase um ano desde que o Onix foi lançado. O hatch chegou ao mercado com a promessa de trazer alguma sofisticação ao segmento de entrada, com primazias como airgbags e freios ABS de série em todas as versões e sistema multimídia nas configurações top. Há alguns meses, o modelo ganhou transmissão automática de seis marchas, item que também era restrito aos veículos mais caros: até então, quem fizesse questão de abdicar à alavanca de mudanças e ao pedal da embreagem sem desembolsar muito dinheiro tinha que optar por sistemas automatizados de apenas uma embreagem ou automáticos com somente quatro velocidades, ambos já ultrapassados. E não é que o câmbio funciona bem com o motor 1.4?

SEIS NA BASE Segundo o fabricante, a caixa GF6 do Onix e do irmão Prisma está uma geração à frente da similar que equipa o restante da linha. Na prática, quando o assunto é o funcionamento do câmbio, não notamos diferenças em relação a Sonic, Spin e Cruze, que também já foram avaliados pelo Autos Segredos. Assim como ocorre com os irmãos, o escalonamento é correto, sem buracos, com relações curtas que aproveitam bem o fôlego do propulsor. Graças à marcha extra, o tacômetro registra apenas 3.100 rpm a 120 km/h. A central, contudo, nem sempre “interpreta” corretamente as ações do motorista, mostrando-se nervosa durante uma condução mais tranquila, com trocas indesejadas, e um pouco hesitante quando o acelerador é exigido a fundo, sem a agilidade esperada em alguns momentos. Atribuímos esse comportamento à ausência da função Sport: como há apenas um programa de funcionamento, a eletrônica não consegue se adaptar com total eficiência a todas as situações. A operação é suave de modo geral, mas eventualmente as reduções são sentidas. É possível comandar o sistema sequencialmente, porém apenas por botões na alavanca, pois não há borboletas no volante. Apesar das ressalvas, não há dúvidas de que existe um verdadeiro abismo entre a transmissão do compacto da Chevrolet e a dos rivais automatizados de uma embreagem e automáticos de quatro marchas.

Na cidade, o Onix automático tem fôlego de sobra para proporcionar agilidade em ladeiras e mudanças de faixa. As respostas são boas em todas os regimes de rotação, principalmente nos médios, entre 3.500 e 5.000 rpm. Na estrada, contudo, o desempenho não tem o mesmo brilho, mostrando-se apenas satisfatório. É que o motor 1.4, apesar de potente para a cilindrada, não é capaz de fazer milagres. São 106/98 cv de potência a 6.000 rpm e 13,9/12,9 kgfm de torque a 4.800 rpm para empurrar 1.108 kg de peso (41 a mais que o LTZ manual). Como o funcionamento é suave, ao menos não é problema explorar rotações mais elevadas. O propulsor é um velho conhecido: agora batizado SPE/4 (sigla para Smart Performance Economy 4 cylinders), trata-se do Família I que chegou ao Brasil, no Corsa, nos anos de 1990 e foi ganhando aperfeiçoamentos, como injeção sequencial com ignição independente e bobina individual para cada um dos quatro cilindros. O bloco é confeccionado em ferro fundido e o cabeçote em  alumínio, com oito válvulas movimentadas por comando único e correia dentada.

ACERTO Dinamicamente, a versão automática repetiu o bom comportamento apresentado pelo restante da linha. Estável, o hatch encara curvas com disposição, sem inclinar ou subesterçar demais. A calibragem mais firme da suspensão, independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira, com subchassis, deixa que algumas imperfeições do piso sejam sentidas no habitáculo, mas ainda em nível aceitável. O acerto da direção, com assistência hidráulica, também contribui para a dirigibilidade, com firmeza em alta velocidade, embora pudesse entregar mais maciez em manobras. Quando testamos o Onix 1.4 manual, relatamos um barulho de rolagem excessivo, que não foi notado na configuração 1.0. Pois a unidade avaliada agora não apresentou o inconveniente, com níveis de ruído baixos para a categoria.

Transmissão e motor também se mostraram competentes quanto ao consumo.  Em uso urbano, as marcas giraram em torno dos 10 km/l, chegando aos 13 km/l em percursos rodoviários. Como de praxe, o veículo foi abastecido com gasolina e circulou com ar-condicionado ligado durante a maior parte do tempo. As marcas são parecidas, embora ligeiramente piores, que as do Onix 1.4 manual cedido ao Autos Segredos meses atrás, que cravou 10,5 km/l e 14 km/l nas mesmas circunstâncias. Lembramos que o gasto de combustível sofre a influência de diversas variáveis, como relevo, estilo de condução do motorista e condições das vias, entre outras.

Com exceção do manuseio do câmbio, guiar um Onix, continua sendo a mesma experiência de sempre. A posição de dirigir é um pouco mais alta que o normal, porém agradável e ergonomicamente correta. Os comandos são acessíveis e a visualização dos instrumentos é bastante nítida, embora o cluster, que tem conta giros analógico e demais marcadores digitais, deixe de fora o útil termômetro do fluido de arrefecimento do motor. O volante proporciona boa empunhadura e traz os botões do controlador de velocidade, mas é regulável apenas em altura, não em profundidade. Do mesmo modo, só o assento do banco do motorista é regulável no sentido vertical, enquanto o encosto permanece fixo. A visibilidade é boa para frente, mas ruim para trás, devido ao vidro traseiro pequeno. Felizmente, os retrovisores externos cobrem boa área. Os faróis de parábola simples iluminam bem e os limpadores, do tipo flat-blade, varrem boa área, atuam em silêncio e têm temporizador regulável, item incomum no segmento. A palheta do vidro traseiro é acionada automaticamente quando a ré é engatada.

ACOMODAÇÕES Os bancos dianteiros têm assentos curtos, deixando as coxas sem apoio, mas têm abas laterais eficientes na hora de segurar o corpo nas curvas. Pela primeira vez, experimentamos um Onix com interior estofado em tecido (as outras unidades cedidas ao Autos Segredos traziam forração em couro, vendida como acessório nas autorizadas), que tem boa aparência e arremates corretos, mas poderia ser um pouco mais agradável ao toque. No mais, o habitáculo exibe os plásticos rígidos que se tornaram padrão nos segmentos de entrada. Os encaixes de algumas peças são um tanto imprecisos, mas não há rebarbas visíveis. A cor preta predomina no painel e nos forros das portas, porém há diferentes texturas e apliques cromados. O espaço para pernas e cabeças é bom tanto na frente quanto atrás, mas apenas para quatro adultos, pois a altura do túnel do câmbio e a largura do banco geram desconforto a um quinto ocupante. Com 280 litros, o porta-malas é satisfatório para um compacto e o vão destinado à carga pode ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro, bipartido em 1/3 e 2/3. Além do mais, o compartimento é integralmente revestido em carpete, tem proteções plásticas na face interna da tampa e em seu batente e conta com luz de cortesia, item presente também no porta-luvas. O vão de acesso é que tem base muito alta, que prejudica a acessibilidade.

A única exclusividade do Onix LTZ automático é o já citado controlador de velocidade de cruzeiro. Os demais itens de série são os mesmos do LTZ manual, incluindo ar-condicionado, sistema de som com tela multimídia integrada ao painel (My Link), rodas de liga leve aro 15” com acabamento diamantado, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, chave do tipo canivete e vidros elétricos nas quatro portas. Embora todas as teclas sejam iluminadas e disponham de função um-toque, as traseiras são posicionadas em local muito baixo, que dificulta o manuseio. Trata-se de um pacote de série interessante, mas bem que poderiam ser oferecidos também botões no volante também para controlar o áudio: com o carro em movimento, às vezes é confuso (e perigoso) operar a interface touchscreen.

Não há muitos outros equipamentos de segurança além de airbag duplo e freios ABS. No banco traseiro, só há dois cintos de três pontos e dois encostos de cabeça. Bolsas de ar laterais e controles eletrônicos de tração e estabilidade não constam sequer na lista de opcionais. Tampouco são disponibilizados ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas. Bem dimensionados, os freios com discos na dianteira e tambores na traseira pararam o Onix com competência, sem desvio de trajetória ou tendência ao travamento.

CÂMBIO NO SEGMENTO O Onix LTZ automático tem preço sugerido de R$ 47.190. O valor é bastante salgado, mas é inegável que o modelo está um passo à frente dos outros rivais que prometem dar descanso ao pé esquerdo, equipados com transmissões de concepção mais antiga. Atualmente, o único hatch compacto capaz de rivalizar com o Chevrolet em termos de câmbio é o Fiesta Powershift, que traz ainda motor mais potente, mas posiciona-se em uma faixa de mercado pouco acima, com preços partindo de R$ 49.990 na versão SE. Cá entre nós, se a ideia é comprar um automático mais acessível, vale olhar com carinho para o Onix LT, que custa R$ 43.390 e traz quase todos os equipamentos da configuração top, abdicando apenas dos vidros elétricos traseiros e das rodas de liga leve. De quebra, você leva um par de faróis convencionais, sem as polêmicas lentes azuladas.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.389 cm³ de cilindrada, 98cv (g)/106cv (e) de potência máxima a 6.000  rpm, 12,9 kgfm (g)/ 13,9  mkgf (e) de torque máximo a 4.800  rpm

TRANSMISSÃO

Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)

12s7(g)/12s0(e)

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)

171(g)/171(e) km/h

DIREÇÃO

Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS

Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD 

SUSPENSÃO

Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS

Rodas em em liga de alumínio 5,5 x  15, pneus 185/65 R15

DIMENSÕES (metros)

Comprimento, 3,930; largura, 1,705; altura, 1,484; distância entre-eixos, 2,528

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 280 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 372 quilos; peso: 1.108 quilos

 

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 7 6
Consumo (cidade e estrada) 8 8
Estabilidade 8 7
Freios 7 8
Posição de dirigir/ergonomia 8 8
Espaço interno 7 8
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 6 7
Acabamento 7 6
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 7
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 8 8
Relação custo/benefício 7 7


Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos