Câmbio automatizado sem alavanca de comando, que constitui o maior diferencial da versão aventureira do compacto, é interessante, mas funcionamento do sistema continua deixando a desejar 
teste_fiat_uno_way_1.4_dualogic_2Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

O mundo dá voltas também para a indústria automobilística: chega a ser irônico que o câmbio automatizado acionado por botões, apresentado pela Fiat no ano passado como uma das novidades da linha 2015 do Uno, remeta à agora parceira Chrysler, que em meados da década de 1950, lançou uma transmissão automática que também era operada por botões, instalados no painel. Antes que os haters afirmem que a Fiat está reciclando tecnologias que a Chrysler utilizou há cerca de 60 anos, vale esclarecer que os sistemas das duas marcas têm em comum apenas o princípio de utilização: enquanto o da norte-americana era o automático PowerFlite, de três marchas (que não é mais produzido há bastante tempo), o da italiana é o automatizado monoembreagem Dualogic, com cinco velocidades. Apesar de não ter a primazia mundial, o compacto ítalo-brasileiro é o primeiro automóvel nacional a ser equipado com uma caixa de marchas sem alavanca para manuseio.

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Nem tudo, entretanto, é primazia para a Fiat, pois o câmbio Dualogic, embora esteja anos-luz à frente dos primeiros PowerFlite, já mostra muitas rugas. É verdade que a interface reformulada, com os botões de acionamento, dá um toque de ousadia ao Uno, mas basta colocar o hatch em movimento para notar os inconvenientes que essa transmissão traz. O primeiro  é o funcionamento pouco suave: apesar da perceptível evolução pela qual esse sistema automatizado passou, ainda é possível sentir trancos em determinadas situações, em especial na passagem da primeira para a segunda. Ainda que, com o tempo, o motorista vá se adaptando e consiga minimizar o desconforto, o Dualogic passa muito longe da suavidade de operação dos dispositivos automáticos mais atuais e dos automatizados de dupla embreagem; esses últimos, inclusive, constituem uma espécie de evolução natural em relação aos similares de apenas uma embreagem. O segundo inconveniente é a dificuldade que a central eletrônica tem para “compreender” o que fazer para atender aos anseios do condutor. No plano, com pouca aceleração, ela até consegue efetuar trocas em momentos desejáveis. Mas basta trafegar por trechos com aclives e declives ou dirigir pisando mais fundo para ver o Dualogic se complicar, ora retendo demais as marchas, ora passando-as cedo demais. Nesses casos, o melhor a se fazer é assumir o controle e cambiar você mesmo, por meio dos paddle-shifts no volante (de série), que aliás são muito bem-vindos em qualquer carro com apenas dois pedais.

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MECÂNICA SIMPLES Se o comportamento do câmbio deixa a desejar, no mais o conjunto mecânico não decepciona. É verdade que motor 1.4, que tem bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, duas válvulas por cilindro e correia dentada, entrega números modestos: são 88 cv de potência com etanol e 85 cv com gasolina, enquanto o torque é de 12,5 kgfm/12,4 kgfm com os dois combustíveis, na ordem. Apesar disso, o Uno é esperto no trânsito urbano, e consegue encarar subidas e mudanças de faixa com ânimo. Mérito para o baixo peso, de 1.010 kg, e também da distribuição de torque, bastante linear. Na estrada, ele não chega a fazer feio, mas as limitações ficam mais evidentes. É preciso elevar o giro para obter rapidez em ultrapassagens, por exemplo, e aí surge outro problema: a aspereza no funcionamento do propulsor. A suspensão, independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente  por barra de torção na traseira tem calibragem voltada para o conforto. Assim, o compacto da Fiat trafega por pisos irregulares sem sacolejar. Apesar disso, e da altura extra de 2,5 cm (o vão em relação ao solo é de 19,0 cm) da versão Way em relação às “civis”, a estabilidade não fica comprometida. Ainda que o hatch da Fiat não seja referência nesse aspecto, o comportamento em curvas está longe de ser ruim. O acerto da direção, com assistência hidráulica, é leve em manobras, mas poderia ser mais firme em alta velocidade.

O Uno Way com câmbio Dualogic se saiu bem em consumo. Abastecido com etanol, o hatch cravou 9,1 km/l em ciclo urbano e 11,8 km/l em circuito rodoviário. Como sempre, fica a observação de que o gasto de combustível sofre a influência de diversos fatores, tais como o relevo, o estilo de condução do motorista e as condições das vias.

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INTERIOR  DESENVOLVIDO Como já foi dito em avaliações de outras versões do Uno, as maiores benesses da linha 2015 estão no interior, que deu um verdadeiro salto evolutivo em relação ao modelo anterior. Painel e forros das portas, por exemplo, melhoraram tanto em design quanto em qualidade dos materiais. Os plásticos, apesar de rígidos, exibem diferentes texturas e cores, tirando a monotonia do habitáculo. Mas a montagem das peças ainda deixa a desejar: não é preciso procurar muito para encontrar desnivelamentos e falhas nos encaixes. O cluster também foi reformulado e, agora, exibe uma tela concêntrica ao velocímetro. Ali, é possível visualizar as informações do computador de bordo, e ainda verificar a temperatura do líquido de arrefecimento, por meio de um termômetro digital. Bom recurso! O que desagrada é o conta-giros, muito pequeno e, consequentemente, de difícil visualização. Outra falha é pouca oferta de porta-objetos: um dos poucos nichos disponíveis, que nas versões manuais situa-se à frente da alavanca de marchas, foi suprimido para a instalação do console com os botões do câmbio.

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No mais, a cabine do Uno é a mesma de sempre. A posição de dirigir é boa, levemente elevada e centralizada em relação ao volante, um pouco prejudicada apenas pelo pedais levemente deslocados para a direita. A coluna de direção têm regulagem de altura, mas  fica devendo o ajuste em profundidade. Para o banco do motorista, o ajuste de altura é vendido como opcional. Como é comum ocorrer em compactos, os assentos dianteiros são muito curtos e cansam as pernas em viagens, mas os encostos para a coluna entregam boa acomodação para a região lombar. Não há muito apoio lateral, porém isso é aceitável em um veículo sem pretensões esportivas. O espaço interno é razoável. Na frente, não há do que reclamar. Atrás, o vão para as pernas é bastante limitado, mas ao menos o teto alto não aperta as cabeças. Ali, dois adultos de estatura média conseguem se acomodar com algum conforto, mas com lotação máxima é impossível não se sentir apertado. O porta-malas tem 280 litros, valor que não foge da média do segmento.

PREÇO E CONTEÚDO A versão Way 1.4 do novo Uno vem de série com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos nas portas dianteiras com sistema one-touch, travas elétricas com acionamento automático a 20 km/h e computador de bordo, entre outros pormenores. Quase todo o resto é opcional: o comprador tem que pagar à parte por retrovisores elétricos, sistema de som, volante multifuncional, alarme, sensores de estacionamento, rodas de liga leve, vidros elétricos nas portas traseiras e até pelo banco traseiro bipartido. E não é diferente com os equipamentos de segurança: básico, o modelo traz apenas faróis de neblina e sistema de frenagem de emergência, além dos obrigatórios airbags frontais e freios ABS. Apoio de cabeça e cinto de três pontos retrátil para o quinto passageiro são opcionais. Deveriam estar incluídos no pacote de fábrica, mas, verdade seja dita, é melhor oferecer esses itens à parte que simplesmente ignorá-los, como fazem alguns concorrentes. O que a Fiat fica devendo mesmo são ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas, controle de estabilidade e mais airbags, esses sim indisponíveis para o compacto.

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O Uno Way 1.4 tem preço sugerido de R$ 40.130. Com o câmbio Dualogic, o valor sobe para R$ 43.259. Com tudo a que se tem direito, chega-se a elevados R$48.772. Essas quantias não são exatamente tentadoras, mas tampouco fogem à média da categoria. É verdade que o hatch aventureiro da Fiat mostrou qualidades, como o baixo consumo e o interior agradável, que o tornam uma opção válida. Mas é igualmente verdade que seu conjunto mecânico já sente o peso da idade, apesar da introdução do acionamento por botões no câmbio Dualogic. Esse recurso agrada, não há dúvida, mas seria mais benéfico que o fabricante investisse na modernização de toda a transmissão, adotando, por exemplo, uma caixa de dupla embreagem,  e não apenas na alteração de sua interface. Caso contrário, esse sistema pode passar à história do mesmo modo que a caixa de marchas operada por botões da Chrysler, na década de 1950: uma excentricidade bastante interessante, mas que, na prática, é incapaz de modificar o comportamento do veículo. Tanto que o câmbio automático PowerFlite da marca norte-americana não tardou a retornar ao manuseio por meio da tradicional alavanca…

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 6 7
Consumo (cidade e estrada) 8 7
Estabilidade 7 8
Freios 7 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 7
Espaço interno 7 6
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 6 6
Acabamento 7 8
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 7
Itens de conveniência (de série e opcionais) 7 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 6 7
Relação custo/benefício 7 8

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FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.368 cm³ de cilindrada, 85 cv (g)/88 cv (e) de potência máxima a 5.750, 12,4 kgfm (g)/12,5mkgf (e) de torque máximo a 3.500 rpm.

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automatizado de uma embreagem e cinco marchas

ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
11,3 segundos com gasolina e 10,8 segundos com etanol

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
165 km/h com gasolina e 167 km/h com etanol

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira,  traseira, semi-independente, barra de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em aço, 5,5 x 14 polegadas, pneus 175/70 R14

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,811; largura, 1,656; altura, 1,555; distância entre-eixos, 2,376

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 48 litros; porta-malas: 280 litros; carga útil (passageiros e carga): 400 quilos; peso: 1.010 quilos

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos